La base du contrôle du moteur à injection est l'ensemble papillon, qui régule le flux d'air dans les cylindres.Au ralenti, la fonction d'alimentation en air est transférée à une autre unité - le régulateur de ralenti.Découvrez les régulateurs, leurs types, leur conception et leur fonctionnement, ainsi que leur sélection et leur remplacement dans l'article.
Qu'est-ce qu'un régulateur de ralenti ?
Le régulateur de ralenti (XXX, régulateur d'air supplémentaire, capteur de ralenti, DXH) est le mécanisme de régulation du système d'alimentation électrique des moteurs à injection ;Un dispositif électromécanique basé sur un moteur pas à pas qui fournit une alimentation en air dosée au récepteur du moteur en contournant le papillon des gaz fermé.
Dans un moteur à combustion interne doté d'un système d'injection de carburant (injecteurs), le contrôle de la vitesse est effectué en fournissant le volume d'air requis aux chambres de combustion (ou plutôt au récepteur) via l'ensemble papillon, dans lequel le papillon des gaz contrôlé par la pédale d'accélérateur est située.Cependant, dans cette conception, il y a un problème de ralenti - lorsque la pédale n'est pas enfoncée, le papillon des gaz est complètement fermé et l'air ne circule pas vers les chambres de combustion.Pour résoudre ce problème, un mécanisme spécial est introduit dans l'ensemble papillon qui assure l'alimentation en air lorsque le volet est fermé - un régulateur de ralenti.
XXX remplit plusieurs fonctions :
● Alimentation en air nécessaire au démarrage et au réchauffement du groupe motopropulseur ;
● Réglage et stabilisation du régime moteur minimum (ralenti) ;
● Amortissement du flux d'air en modes transitoires - avec une ouverture et une fermeture brusques du papillon des gaz ;
● Réglage du fonctionnement du moteur dans différents modes.
Le régulateur de ralenti monté sur le corps du papillon assure le fonctionnement normal du moteur au ralenti et en mode charge partielle.La défaillance de cette pièce perturbe le fonctionnement du moteur ou le désactive complètement.Si un dysfonctionnement est détecté, le RHX doit être remplacé dans les plus brefs délais, mais avant d'acheter une nouvelle pièce, il est nécessaire de comprendre la conception et le fonctionnement de cet appareil.
L'ensemble papillon et la place du RHX dedans
Types, conception et principe de fonctionnement du PHX
Tous les régulateurs de ralenti se composent de trois composants principaux : un moteur pas à pas, un ensemble de vannes et un actionneur de vanne.Le PX est monté dans un canal spécial (bypass, bypass), situé en contournement du papillon des gaz, et son ensemble vanne contrôle le passage de ce canal (ajuste son diamètre de la fermeture complète à l'ouverture complète) - c'est ainsi que l'alimentation en air du le récepteur et ensuite les cylindres sont ajustés.
Structurellement, PXX peut différer considérablement, aujourd'hui trois types de ces appareils sont utilisés :
● Axial (axial) avec vanne conique et à entraînement direct ;
● Radial (en forme de L) avec une vanne conique ou en forme de T avec entraînement par vis sans fin ;
● Avec une vanne sectorielle (vanne papillon) à entraînement direct.
Les PXX axiaux à valve conique sont les plus largement utilisés dans les voitures particulières équipées de petits moteurs (jusqu'à 2 litres).La base de la conception est un moteur pas à pas, le long de l'axe du rotor duquel un filetage est coupé - une vis mère est vissée dans ce filetage, agissant comme une tige et portant une vanne conique.La vis mère avec le rotor constitue l'actionneur de la vanne : lorsque le rotor tourne, la tige s'étend ou se rétracte avec la vanne.L'ensemble de cette structure est enfermé dans un boîtier en plastique ou en métal avec une bride pour le montage sur l'ensemble papillon (l'installation peut se faire avec des vis ou des boulons, mais un montage en vernis est souvent utilisé - le régulateur est simplement collé au corps de l'ensemble papillon avec un spécial vernis).À l'arrière du boîtier se trouve un connecteur électrique standard pour la connexion à l'unité de commande électronique du moteur (ECU) et l'alimentation électrique.
Régulateur à vide avec entraînement direct de la tige de vanne
Il convient de noter que dans les trapèzes de direction pour un essieu à suspension indépendante, on utilise en réalité un seul tirant, divisé en trois parties - on l'appelle tige démembrée.L'utilisation d'un tirant démembré empêche la déviation spontanée des roues directrices lors de la conduite sur des bosses de la route en raison d'amplitudes d'oscillation différentes des roues droite et gauche.Le trapèze lui-même peut être situé devant et derrière l'essieu des roues, dans le premier cas il s'appelle l'avant, dans le second - l'arrière (ne pensez donc pas que le "trapèze de direction arrière" est un appareil à gouverner situé sur l'essieu arrière de la voiture).
Dans les systèmes de direction basés sur la crémaillère de direction, seules deux tiges sont utilisées - transversale droite et gauche pour entraîner respectivement les roues droite et gauche.En fait, il s'agit d'un trapèze de direction avec une tige longitudinale disséquée avec une charnière au milieu - cette solution simplifie grandement la conception de la direction, augmentant sa fiabilité.Les biellettes de ce mécanisme ont toujours une conception composite, leurs parties extérieures sont généralement appelées pointes de direction.
Les tirants peuvent être divisés en deux groupes selon la possibilité de modifier leur longueur :
● Non régulés - tiges monoblocs d'une longueur donnée, elles sont utilisées dans des entraînements avec d'autres tiges réglables ou d'autres pièces ;
● Réglable - tiges composites qui, grâce à certaines pièces, peuvent changer de longueur dans certaines limites pour ajuster l'appareil à gouverner.
Enfin, les tiges peuvent être divisées en plusieurs groupes selon leur applicabilité : pour les voitures et les camions, pour les véhicules avec et sans direction assistée, etc.
Les PXX radiaux (en forme de L) ont à peu près la même application, mais peuvent fonctionner avec des moteurs plus puissants.Ils sont également basés sur un moteur pas à pas, mais sur l'axe de son rotor (armature), il y a une vis sans fin qui, avec le contre-engrenage, fait tourner le flux de couple de 90 degrés.Un entraînement de tige est relié à l'engrenage, qui assure l'extension ou la rétraction de la vanne.L'ensemble de cette structure est situé dans un boîtier en forme de L avec des éléments de montage et un connecteur électrique standard pour la connexion au calculateur.
Le PXX avec vanne sectorielle (amortisseur) est utilisé sur les moteurs d'un volume relativement important de voitures, SUV et camions commerciaux.La base de l'appareil est un moteur pas à pas avec un induit fixe, autour duquel peut tourner un stator à aimants permanents.Le stator est réalisé sous la forme d'un verre, il est installé dans le roulement et est directement relié au volet sectoriel - une plaque qui bloque la fenêtre entre les tuyaux d'entrée et de sortie.Le RHX de cette conception est réalisé dans le même boîtier avec les tuyaux, qui sont reliés à l'ensemble papillon et au récepteur au moyen de tuyaux.Le boîtier contient également un connecteur électrique standard.
Malgré les différences de conception, tous les PHX ont un principe de fonctionnement fondamentalement similaire.Au moment de la mise du contact (immédiatement avant de démarrer le moteur), un signal est reçu de l'ECU au RX pour fermer complètement la vanne - c'est ainsi que le point zéro du régulateur est réglé, à partir duquel la valeur du L'ouverture du canal de dérivation est ensuite mesurée.Le point zéro est fixé afin de corriger l'usure éventuelle de la vanne et de son siège, le contrôle de la fermeture complète de la vanne est effectué par le courant dans le circuit PXX (lorsque la vanne est placée dans le siège, le courant augmente) ou par d'autres capteurs.L'ECU envoie ensuite des signaux d'impulsion au moteur pas à pas PX, qui tourne sous un angle ou un autre pour ouvrir la vanne.Le degré d'ouverture de la vanne est calculé par pas du moteur électrique, leur nombre dépend de la conception du XXX et des algorithmes embarqués dans le calculateur.Habituellement, lors du démarrage du moteur et sur un moteur non chauffé, la vanne est ouverte à 240-250 pas, et sur un moteur chaud, les vannes de différents modèles s'ouvrent à 50-120 pas (c'est-à-dire jusqu'à 45-50 % du section transversale du canal).Dans différents modes transitoires et à charges partielles du moteur, la vanne peut s'ouvrir sur toute la plage de 0 à 240-250 pas.
C'est-à-dire qu'au moment du démarrage du moteur, le RHX fournit au récepteur le volume d'air nécessaire au ralenti normal du moteur (à des régimes inférieurs à 1000 tr/min) afin de le réchauffer et de passer en mode normal.Ensuite, lorsque le conducteur contrôle le moteur à l'aide de l'accélérateur (pédale d'accélérateur), le PHX réduit la quantité d'air entrant dans le canal de dérivation jusqu'à ce qu'il soit complètement fermé.L'ECU du moteur surveille en permanence la position du papillon des gaz, la quantité d'air entrant, la concentration d'oxygène dans les gaz d'échappement, la vitesse du vilebrequin et d'autres caractéristiques, et sur la base de ces données, contrôle le régulateur de ralenti, dans tous les moteurs. modes de fonctionnement assurant la composition optimale du mélange combustible.
Circuit de réglage de l'alimentation en air par le régulateur de ralenti
Problèmes de sélection et de remplacement du régulateur de ralenti
Les problèmes avec le XXX se manifestent par le fonctionnement caractéristique du groupe motopropulseur - régime de ralenti instable ou arrêt spontané à basse vitesse, possibilité de démarrer le moteur uniquement en appuyant fréquemment sur la pédale d'accélérateur, ainsi qu'un régime de ralenti accru sur un moteur chaud .Si de tels signes apparaissent, le régulateur doit être diagnostiqué conformément aux instructions de réparation du véhicule.
Sur les voitures sans système d'autodiagnostic XXX, vous devez effectuer une vérification manuelle du régulateur et de ses circuits d'alimentation - cela se fait à l'aide d'un testeur conventionnel.Pour vérifier le circuit d'alimentation, il est nécessaire de mesurer la tension aux bornes du capteur lorsque le contact est mis, et pour vérifier le capteur lui-même, il faut composer les enroulements de son moteur électrique.Sur les véhicules équipés d'un système de diagnostic XXX, il est nécessaire de lire les codes d'erreur à l'aide d'un scanner ou d'un ordinateur.Dans tous les cas, si un dysfonctionnement du RHX est détecté, celui-ci doit être remplacé.
Seuls les régulateurs pouvant fonctionner avec cet ensemble papillon et cet ECU spécifiques doivent être sélectionnés pour le remplacement.Le PHX requis est sélectionné par numéro de catalogue.Dans certains cas, il est tout à fait possible d'utiliser des analogues, mais il vaut mieux ne pas réaliser de telles expériences avec des voitures sous garantie.
Le remplacement du PXX s'effectue conformément aux instructions de réparation de la voiture.Habituellement, cette opération se résume à plusieurs étapes :
1. Mettez le système électrique de la voiture hors tension ;
2. Retirez le connecteur électrique du régulateur ;
3.Démontez le RHX en dévissant deux ou plusieurs vis (boulons) ;
4. Nettoyez le site d'installation du régulateur ;
5. Installez et connectez un nouveau PXX, tandis que vous devez utiliser les éléments d'étanchéité inclus (anneaux en caoutchouc ou joints).
Dans certaines voitures, il peut être nécessaire de démonter en outre d'autres éléments - tuyaux, boîtier de filtre à air, etc.
Si le RHX a été installé sur la voiture avec du vernis, vous devrez alors retirer tout l'ensemble papillon et placer le nouveau régulateur sur un vernis spécial acheté séparément.Pour l'installation d'appareils avec registre sectoriel, il est recommandé d'utiliser des colliers neufs pour fixer les flexibles sur les canalisations.
Avec le bon choix et l'installation, le RHX commencera à fonctionner immédiatement, assurant le fonctionnement normal du moteur dans tous les modes.
Heure de publication : 26 juillet 2023