ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ: ਤੁਹਾਡੀ ਕਾਰ ਦੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਆਧਾਰ

ਇੱਕ ਸੰਯੁਕਤ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਸੰਭਵ ਹੈ: ਜੇਕਰ ਹਰੇਕ ਫਰੰਟ ਵ੍ਹੀਲ 'ਤੇ ਦੋ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸਿਲੰਡਰ ਹਨ, ਤਾਂ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਪਹਿਲੇ ਸਰਕਟ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਦੂਜੇ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਪਿਛਲੇ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ:

• ਪਹਿਲਾ ਸਰਕਟ - ਸੱਜੇ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਖੱਬਾ ਪਿਛਲਾ ਪਹੀਏ;
• ਦੂਜਾ ਸਰਕਟ - ਖੱਬੇ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਸੱਜੇ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ।

ਹੋਰ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਕੌਂਫਿਗਰੇਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਉਪਰੋਕਤ ਸਕੀਮਾਂ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਹਨ।

ਬ੍ਰੇਕ ਮਾਸਟਰ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਸਿਧਾਂਤ

ਮਾਸਟਰ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਸਰਕਟਾਂ (ਭਾਗਾਂ) ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਦੋ ਸਮੂਹਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ ਹੈ:

• ਸਿੰਗਲ-ਸਰਕਟ;
• ਡਬਲ-ਸਰਕਟ।

ਸਿੰਗਲ-ਸਰਕਟ ਸਿਲੰਡਰ ਅੱਜ ਅਮਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਉਹ ਕੁਝ ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਪਾਏ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ।ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਦੋਹਰੇ-ਸਰਕਟ GTZ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ - ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਇੱਕ ਸਰੀਰ ਵਿੱਚ ਦੋ ਸਿਲੰਡਰ ਹਨ ਜੋ ਆਟੋਨੋਮਸ ਬ੍ਰੇਕ ਸਰਕਟਾਂ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ।ਦੋਹਰਾ-ਸਰਕਟ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ, ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੈ।

ਨਾਲ ਹੀ, ਬ੍ਰੇਕ ਬੂਸਟਰ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਮਾਸਟਰ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਦੋ ਸਮੂਹਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ ਹੈ:

• ਐਂਪਲੀਫਾਇਰ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ;
• ਵੈਕਿਊਮ ਬ੍ਰੇਕ ਬੂਸਟਰ ਨਾਲ।

ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਇੱਕ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਵੈਕਿਊਮ ਬ੍ਰੇਕ ਬੂਸਟਰ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ GTZ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ, ਜੋ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਪੂਰੇ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ।

ਮੁੱਖ ਬ੍ਰੇਕ ਬੂਸਟਰ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਧਾਰਨ ਹੈ।ਇਹ ਇੱਕ ਕਾਸਟ ਸਿਲੰਡਰਿਕ ਬਾਡੀ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇੱਕ ਦੋ ਪਿਸਟਨ ਸਥਾਪਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ - ਉਹ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਭਾਗ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ।ਫਰੰਟ ਪਿਸਟਨ ਬਰੇਕ ਬੂਸਟਰ ਨਾਲ ਜਾਂ ਸਿੱਧੇ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ ਨਾਲ ਡੰਡੇ ਦੁਆਰਾ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਿਛਲੇ ਪਿਸਟਨ ਦਾ ਸਾਹਮਣੇ ਨਾਲ ਕੋਈ ਸਖ਼ਤ ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਡੰਡਾ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਪਰਿੰਗ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਉੱਪਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ, ਹਰੇਕ ਭਾਗ ਦੇ ਉੱਪਰ, ਬਾਈਪਾਸ ਅਤੇ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਚੈਨਲ ਹਨ, ਅਤੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸਰਕਟਾਂ ਨਾਲ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਲਈ ਹਰੇਕ ਭਾਗ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਜਾਂ ਦੋ ਪਾਈਪਾਂ ਬਾਹਰ ਆਉਂਦੀਆਂ ਹਨ।ਸਿਲੰਡਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਬ੍ਰੇਕ ਤਰਲ ਭੰਡਾਰ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਇਹ ਬਾਈਪਾਸ ਅਤੇ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਚੈਨਲਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਭਾਗਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ.

GTZ ਫੰਕਸ਼ਨ ਹੇਠ ਲਿਖੇ ਅਨੁਸਾਰ ਹੈ।ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲਾ ਪਿਸਟਨ ਸ਼ਿਫਟ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਚੈਨਲ ਨੂੰ ਰੋਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਸਰਕਟ ਸੀਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਤਰਲ ਦਾ ਦਬਾਅ ਵਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਪਿਛਲੇ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਹਿਲਾਉਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਚੈਨਲ ਨੂੰ ਵੀ ਬੰਦ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਤਰਲ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।ਜਦੋਂ ਪਿਸਟਨ ਚਲਦੇ ਹਨ, ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਬਾਈਪਾਸ ਚੈਨਲ ਹਮੇਸ਼ਾ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਇਸਲਈ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਤਰਲ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਬਣੀਆਂ ਕੈਵਿਟੀਜ਼ ਨੂੰ ਖੁੱਲ੍ਹ ਕੇ ਭਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਬ੍ਰੇਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਦੋਵੇਂ ਸਰਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਦਬਾਅ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਅਧੀਨ, ਵ੍ਹੀਲ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਚਾਲੂ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਪੈਡਾਂ ਨੂੰ ਧੱਕਦੇ ਹਨ - ਵਾਹਨ ਹੌਲੀ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਜਦੋਂ ਪੈਡਲ ਦੀ ਲੱਤ ਨੂੰ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਪਿਸਟਨ ਆਪਣੀ ਅਸਲ ਸਥਿਤੀ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਆ ਜਾਂਦੇ ਹਨ (ਇਹ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ), ਅਤੇ ਪੈਡਾਂ ਦੇ ਵਾਪਸੀ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ ਜੋ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਵੀ ਇਸ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ।ਹਾਲਾਂਕਿ, ਬਾਈਪਾਸ ਚੈਨਲਾਂ ਦੁਆਰਾ GTZ ਵਿੱਚ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਕੈਵਿਟੀਜ਼ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਵਾਲਾ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਤਰਲ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਆਪਣੀ ਅਸਲ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਨਹੀਂ ਆਉਣ ਦਿੰਦਾ ਹੈ - ਇਸਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੀ ਰਿਹਾਈ ਨਿਰਵਿਘਨ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਿਸਟਮ ਵਧੇਰੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ.ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸਥਿਤੀ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਆਉਣ ਵੇਲੇ, ਪਿਸਟਨ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਚੈਨਲ ਖੋਲ੍ਹਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸਰਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਦੇ ਦਬਾਅ ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.ਜਦੋਂ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ ਛੱਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਸਰੋਵਰ ਤੋਂ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਤਰਲ ਸਰਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਸੁਤੰਤਰ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਲੀਕ ਜਾਂ ਹੋਰ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ ਤਰਲ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਲਈ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।